Inutile dire che la prestazione della Ferrari, nella gara inaugurale della stagione di F1 2019, ha spiazzato tutti. Nessuno, addetti ai lavori compresi, si aspettava un tale divario di performance rispetto a ciò che si era visto durante i test invernali e tutt'ora, a gomme fredde, nessuno sembra riuscire a spiegarsi davvero che cosa sia successo...
Anch'io, come tutti del resto, sono rimasto sorpreso da ciò che ho visto già dalla seconda sessione del venerdì. In questi giorni (sebbene avessi ben'altro da fare 😅) non sono riuscito a smettere di cercare di analizzare ciò che è di pubblico dominio a riguardo e, mettendo insieme i risultati di alcune ricerche e qualche nozione di ingegneria, le cose hanno cominciato a mettersi in un ordine logico e le conclusioni sembrano essere abbastanza coerenti.
E' la verità? Come sempre non posso saperlo, ma credo valga la pena condividerla; perchè potrebbe rappresentare un'ottima occasione di confronto e crescita sia per te, se grazie a questo articolo scopri qualcosa che non sapevi, sia per me se hai un pensiero diverso e lo condividi con me commentando questo articolo. Cominciamo allora! 😜
Ogni analisi che si rispetti parte dai dati noti. Mettiamo perciò tutte le carte sul tavolo e cerchiamo di capire cosa sappiamo, partendo dalla valutazione delle prestazioni sul giro secco:
Personalmente ho trovato illuminante la comparazione in mini-settori del giro che è valso a Hamilton e Vettel le rispettive posizioni di partenza. Innanzi tutto è doveroso sottolineare come entrambi i piloti siano stati bravi nel portare l'auto al limite con giri puliti. Motivo in più per fare affidamento su questo video per comparare le prestazioni delle 2 auto.
Ciò che ho notato, guardandolo, è che Vettel perde terreno in modo abbastanza lineare in allungo e in modo piuttosto importante in inserimento di curva, soprattutto all'ingresso di curva 9, dove lascia 2 decimi buoni. Le prestazioni delle 2 auto sembrano equivalersi abbastanza in trazione, con Seb che riesce addirittura ad essere leggermente più efficace all'Ascari (curva 13).
Lasciando per il momento da parte i decimi lasciati in allungo, è evidente che la Rossa, in questo frangente, si dimostri più lenta nei cambi di direzione e meno reattiva rispetto alle Frecce d'Argento, ma anche più stabile considerando che Hamilton fa molte più correzioni sul volante.
Del resto, se hai letto l'articolo in cui ti parlavo proprio di stabilità, la cosa non dovrebbe sorprenderti. Reattività e stabilità sono due facce della stessa medaglia. Nei test di Barcellona, però, se la maggiore stabilità della Ferrari fosse già evidente, la mancanza di inserimento non appariva così invalidante come lo è stata in Australia, come puoi vedere in questo video.
Ora è chiaro che i test sono sempre test e vale sempre la regola per cui i riferimenti cronometrici vanno sempre presi con le pinze data la quantità di incognite che ci sono. Vale, però, anche la regola per cui un tempo diventa tanto più rappresentativo quanto più è vicino al limite.
Se consideriamo che, all'Albert Park, il limite imposto in qualifica quest'anno è 7 decimi più veloce di quello dello scorso anno; i tempi di Ferrari e Mercedes a Barcellona, che hanno marcato il riferimento della Pole dello scorso anno, non possono essere ignorati in quanto effettivamente molto veloci.
Se ci si aggiunge le opinioni degli addetti ai lavori e il cambiamento nel feeling dei piloti tra Spagna e Australia, a mio avviso, sembra chiaro che la Ferrari nei test era obiettivamente molto performante e che, tra Barcellona e Melbourne, effettivamente un'involuzione prestazionale ci sia stata.
Chiusa la parentesi sulla validità dei riferimenti cronometrici di Barcellona, torniamo alla mancanza di inserimento della Rossa in Australia cercando di capire cosa possa averla causata e perchè sia apparsa molto più accentuata rispetto ai test spagnoli.
Circa un anno fa, parlandoti delle filosofie sospensive delle F1 2018, introducevo il concetto di Centro di Rollio dicendoti come l'altezza di quest'ultimo influenzi la velocità di risposta delle sospensioni. Ora considera che le filosofie sospensive delle F1, da questo punto di vista, vengono raramente stravolte da un anno all'altro. Infatti, se confronti la foto qui sotto e quella all'inizio dell'articolo con quelle dello scorso anno che puoi vedere nel link, potrai notare che le geometrie sospensive di Mercedes e Ferrari non sono molto cambiate.
Ma cosa ci dicono queste immagini?
In sostanza ci dicono che, da diversi anni a questa parte, la Mercedes utilizza una sospensione anteriore che presenta un maggiore recupero di camber, ma soprattutto un centro di rollio più alto. Di conseguenza, a parità di rigidezza delle molle, la sospensione della W10 appare più rigida e reattiva nei cambi di direzione rispetto a quella della Ferrari.
E' una cosa grave?
Non particolarmente, dopotutto si può sempre compensare irrigidendo le molle.. a meno che la pista sia sconnessa al punto tale da impedirti di farlo senza destabilizzare troppo l'auto! Questa è una prima differenza tra Barcellona (dove l'asfalto è nuovo e liscio) e Melbourne, che invece presenta un manto stradale piuttosto sconnesso.
Ora starai pensando...
" Aspetta un attimo! Ma se le sospensioni sono le stesse da 3 anni, perchè questa differenza non sembrava esserci nel 2018? "
E qui entra in gioco un altro fattore di fondamentale importanza quando si parla di stabilità e reattività: IL PASSO!
Per motivi puramente geometrici, infatti, è noto che il passo è inversamente proporzionale alla reattività del veicolo. A un passo più lungo, di conseguenza, corrisponderà un'auto più stabile; a uno più corto una maggiore reattività.
In questo grafico ti mostro come sono variati i passi di Ferrari e Mercedes negli ultimi 3 anni [fonte Wikipedia] :
Se ora consideriamo che nel 2017 (quando la differenza di passo era molto ampia) la Ferrari si mostrò molto forte in piste come Monaco e Hungaroring per poi avere evidenti problemi di instabilità in tracciati come Silverstone e Suzuka, mentre nel 2018 (con il passo allungato di poco più di una decina di centimetri) la SF 71-H si dimostrò competitiva e bilanciata in quasi tutti i tracciati al pari di Mercedes; si potrebbe giungere alla conclusione che, in termini di inserimento, la differenza di passo tra Mercedes e Ferrari, lo scorso anno, riuscisse bene o male a compensare la differente filosofia cinematica delle sospensioni anteriori.
Quest'anno molto probabilmente non sarà così, ci toccherà perciò disabituarci dal considerare le piste guidate come favorevoli alla Rossa, ma anzi la situazione potrebbe essere opposta. Il tempo ci dirà se questa conclusione è corretta.
A questo punto mi sono chiesto.. Per quale motivo questa inversione di tendenza?
Sebbene il passo sia fondamentale quando si parla di stabilità, il fattore principale ad influenzare la progettazione di questo parametro, almeno negli ultimi anni, è l'aerodinamica. In particolare, la distanza tra le ruote anteriori e l'imbocco pance è di particolare interesse per le prestazioni aerodinamiche della monoposto.
Per capire come questi due parametri si influenzino l'un l'altro, riprenderò da dove ci eravamo lasciati nell'ultimo articolo, dove ti accennavo il concetto di out-wash.
Nelle due foto qui sopra, ho cercato di evidenziare la principale differenza concettuale, in termini di integrazione nell'aerodinamica complessiva dell'auto, tra un'ala di filosofia out-wash (Ferrari) e una di filosofia up-wash (Mercedes).
Lo spingere i flussi d'aria (accelerati dal profilo dell'ala e della paratia laterale di quest'ultima) verso l'esterno della ruota, non ha il solo fine di ridurre la pressione nel punto di stagnazione (evidenziato in rosso nella seconda foto), ma è votato a creare una sorta di "scudo d'aria" attorno alla spalla esterna della gomma, riducendo la zona turbolenta creata da quest'ultima e facendo si che il flusso si riattacchi al profilo dell'auto in corrispondenza dei bargeboards (come puoi vedere nella prima foto).
Può sembrare fantascienza, ma una tecnologia simile è stata introdotta sul mercato da BMW qualche anno fa e trova oggi applicazione su tantissime auto stradali (un esempio è la nuova Tipo 😉).
Se, per le auto stradali, riattaccare il flusso alla fiancata dell'auto e ridurre le turbolenze generate dagli pneumatici serve principalmente a ridurre la resistenza all'avanzamento (e di conseguenza i consumi); in F1 riattaccare il flusso alla fiancata significa aumentare la portata d'aria che soffia sopra il diffusore, in altre parole significa più downforce. (Se ricordi, ne parlavamo nell'articolo "L'idea di fondo").
Ora, sino allo scorso anno, tutti i top team utilizzavano la parte esterna dell'ala per realizzare un effetto di out-wash. La distanza tra le ruote anteriori e i bargeboards era perciò un parametro definito in funzione dell'efficacia dell'ala anteriore nell'ottenere quest'effetto.
I Top Team hanno però interpretato il nuovo regolamento sulle ali anteriori in modo diverso. Se Ferrari, pur indubbiamente perdendo un po' di efficacia (probabilmente a questo è dovuto il leggero aumento di passo rispetto al 2018), ha tentato di mantenere la stessa filosofia aerodinamica dello scorso anno, Mercedes e Red Bull hanno scelto di rinunciare all'out-wash in favore dell'up-wash. Se osservi la foto raffigurante la Mercedes di Bottas, puoi osservare come i flussi esterni alla ruota non si riattacchino più alla fiancata dell'auto. I bargeboards saranno quindi non più orientati a "ripescare" i flussi dall'esterno, ma a raccogliere e laminarizzare i flussi provenienti dall'interno della ruota.
Con una piccola ricerca su Google, tu stesso potrai verificare che, osservando i bargeboards delle 2 contendenti, il concetto aerodinamico sviluppato sulla SF 90 è molto simile a quello dell'anno precedente, mentre nel caso della Mercedes, i bargeboards hanno un disegno notevolmente differente rispetto al 2018.
Considerato tutto questo, per rispondere alla domanda che ci siamo posti pocanzi, potrebbe essere plausibile che in Mercedes, avendo rinunciato all'out-wash, vistisi svincolati da questo aspetto, abbiano scelto di ridurre la distanza tra le ruote anteriori e l'imbocco pance per attestarsi sul valore di passo che, l'anno precedente, ha dimostrato, per Ferrari, di rappresentare il giusto compromesso in termini dinamici per essere competitivi su tutti i circuiti. Annullata la differenza di passo, perciò, le differenze in termini di filosofie sospensive sarebbero in questo modo venute a galla.
Proviamo quindi a ricapitolare quanto ipotizzato sin'ora:
- Siamo partiti dall'aver notato una sostanziale mancanza di velocità in inserimento curva da parte della Ferrari.
- Abbiamo esaminato le possibili cause focalizzandoci sulla cinematica delle sospensioni anteriori (che potrebbe aver portato gli ingegneri Ferrari a dover rincorrere un compromesso che non c'era in termini di bilanciamento, dato che la macchina sarebbe risultata essere troppo morbida per l'handling e troppo dura sulle sconnessioni allo stesso tempo) e sul passo; cercando di capire quali possano essere i fattori per cui, come lo stesso Mattia Binotto ha dichiarato, questa non era una pista particolarmente favorevole alla Rossa.
- Parlando di passo, abbiamo, poi, visto come quest'ultimo sia stato oggetto di importanti cambiamenti (specialmente per Mercedes) in questa nuova stagione e abbiamo esaminato le ragioni che avrebbero potuto portare le 2 scuderie a seguire le rispettive strade intraprese, focalizzandoci principalmente sull'aerodinamica e su come quest'aspetto si vada ad integrare con le decisioni prese in termini di ala anteriore in funzione dei cambi regolamentari.
Che le velocità di punta delle Ferrari in diversi punti del tracciato non fossero tra le più alte è un dato di fatto...
... così come è un dato di fatto che, dopo una prima settimana di test (dove di solito si gira con mappature conservative) in cui la Rossa si è mostrata incredibilmente veloce rispetto alle concorrenti, nella seconda settimana, provando a spingere un po' di più, la Ferrari, pur confermandosi molto veloce, abbia sofferto diversi problemi tecnici di varia natura.
E' ancora un fatto che le Rosse si siano presentate a Melbourne, che storicamente non è mai stata considerata una pista impegnativa per le temperature, con una configurazione aerodinamica più votata al raffreddamento della PU rispetto a quella vista a Barcellona.
Infine, è stato abbastanza evidente come le velocità di punta di Vettel, durante la gara, siano improvvisamente calate in modo importante (anche confrontate con quelle di Leclerc.. almeno questo dicevano sul momento in cabina di commento durante la diretta).
In Ferrari hanno categoricamente smentito qualsivoglia sorta di problema alla Power Unit; io, onestamente, non lo so.
Ciò che so, però, è che il Bahrain non è proprio la pista adatta per avere problemi di PU. Da Ferrarista, aspetterò... e spererò. 😅
A proposito di speranza! Anche questo articolo volge al termine. Spero tu l'abbia trovato utile.
Se è così, o semplicemente ti è piaciuto, fammelo sapere con un LIKE! 👍
Se vuoi rimanere aggiornato ed essere il primo a sapere quando pubblico un nuovo articolo su FR Tecnica, iscriviti alla newsletter!
Ti aspetto per il prossimo approfondimento!
Ciao! 😜
Nessun commento:
Posta un commento